凭借城际车辆 (IUV)，德国航空航天中心 (DLR) 为中上层车辆开发了一个概念。IUV 结合了燃料电池、电池和新的动力管理方法。这款概念车长 5 米，宽 2 米，可包容 5 人。作为“城际车辆”，这款 5 米长的轿车并非针对城市内交通进行优化，而是针对城市之间的旅程——乃至更远的间隔进行优化。依据公告，IUV 旨在“完成长达 1,000 公里的长间隔无排放和舒适驾驭”。

在驱动体系方面，DLR 挑选了电池和燃料电池的组合，称其为“燃料电池插电式混合动力车”。依据界说，这并不完全正确，由于驱动器的电池和燃料电池部分都运用相同的电动机，而且没有分红两个完好的驱动体系，每个驱动体系都有自己的能量存储和电动机，和混合动力车的概念有点相似。可是，这个称号的原理变得明晰：例如，相似于梅赛德斯 GLC F-Cell，电池也能够经过线缆来充电，而现代 Nexo 和丰田 Mirai 则无法做到这一点。

但是，IUV 的电池比传统的燃油插电式混合动力车更大：它的能量含量为 48 kWh。电池装置在车辆的后部。容量为 7.5 公斤的氢气罐装置在车身底部，电池一般坐落 BEV 中。轿车前部的燃料电池的输出功率为 45 kW，足以满意巡航速度下的能量需求。电动机的总功率为 136 kW，因而有必要从电池中缓冲差值用以驱动。

为了到达 1,000 公里的续航路程，动力管理也被规划为尽或许高效。为此，开发了一种金属氢化物存储体系，该体系运用 700 bar 的氢气罐和 5 bar 的燃料电池之间的部分压差，为车辆的空调发生额定的冷量并支撑传统的制冷机——这则不必从电池中获取能量。

此外，还有更经典的功率办法，例如轻量化结构——IUV 的空载分量不到 1,600 公斤。“IUV 车身结构的分量仅为 250 公斤，比该车型中常见的分量低约四分之一，”斯图加特 DLR 车辆概念研讨所的项目经理 Sebastian Vohrer 说。这能够经过运用纤维增强塑料来完成，但在恰当的当地也运用铝和夹层资料。规划也习惯了这一点：“这些结构在这里完成了多种功用。例如，车底部的平板结构除了承载一切车辆上层构件外，还用于导电和传输数据，”Vohrer 说。“这消除了对额定缆线的需求，并进一步减轻了全体分量。”

照片中显现的车辆是可翻滚的演示模型——换句话说，是对 DLR 团队怎么幻想技能平台上或许的车身的解说。其他身体概念当然是或许的。尽管如此，演示还有另一个意图：“演示给人的第一印象是车辆在实践中的外观，”Vohrer 说。“它还促进了要害组件和技能的开发，并使其能够在测验台上进行丈量和查询。它提醒了哪里有改善的地步，以及与来自职业和研讨的合作伙伴未来能够获得什么成果。”这样的理念无疑是立异的，咱们拭目而待。